Новости

Вспоминаем историю самого знаменитого из всех «биммеров»

Два фрагмента

Все началось в 1972 году, в год Олимпийских игр в Мюнхене. Поэтому компания BMW решила встретить главные спортивные соревнования современности шокирующим концептом. Главный конструктор Баварского автомобильного завода одел шасси ужасающе быстрого седана Turbo 2002 года выпуска в самый элегантный кузов. У него был очень модный для того времени клиновидный профиль, скрытые фары, двери типа «чайка» и весьма футуристический салон. Плюс, BMW, который великолепен со всех точек зрения, сработал. Турбомотор мощностью 280 лошадиных сил разгонял машину до сотни лошадиных сил за 6,6 секунды. Но его производство даже не было запланировано. В этот момент…

Затем, в 1972 году, отдел кадров BMW переманил талантливого менеджера Йохена Нерпаса из Ford Europe. Родом из маленького городка Крефельд в земле Северный Рейн-Вестфалия, Йохен когда-то был известен как великий гонщик и даже выиграл «24 часа Дайтоны», но он раскрыл свою истинную природу гоночного инженера и менеджера. Под его руководством Ford Capri разгромил своих соперников на чемпионатах Германии и Европы по кузовным гонкам.

Неирупаш оправдал доверие. Основанная 1 мая 1972 года компания BMW Motorsport GmbH насчитывает 35 сотрудников во главе с Йохеном и выполняет престижную задачу по защите интересов бренда на различных уровнях автоспорта. И уже в сезоне 1973 года гоночный BMW 3.0 CSL начал создавать атмосферу на европейской гастрольной арене. Все шло настолько хорошо, что Неерпаш начал мечтать о большем…

Отличный план?

Вместе со своим другом и коллегой Мартином Браунгардтом (еще одним бывшим инженером Ford) Нил Паш разрабатывает автомобиль, способный составить конкуренцию Porsche 935 с турбонаддувом из группы 5, терроризировавшем соперников в гонках на спортивных автомобилях.Мне пришла в голову идея.

В 1976 году совет управления BMW официально утвердил программу разработки нового суперкара под названием M1, первой модели нового гоночного подразделения Motorsport GmbH.

Нирпаш был вне себя от радости, но, честно говоря, это был классический пример головокружения, вызванного успехом. Менее 20 лет назад на карту была поставлена ​​сама судьба компании, но видимый прогресс, как в бизнесе, так и на гоночной трассе, заразил баварское руководство синдромом Супермена. Как будто я могу сделать что угодно.

Возможно, если бы они осознали, во что ввязываются в Мюнхене в 1976 году, они бы отказались от проекта М1. Производственные мощности BMW, рассчитанные в первую очередь на массовое производство, оказались совершенно непригодными для мелкосерийного производства.

И они решили привнести в проект мощь Lamborghini. Итальянцы передали на аутсорсинг большую часть инженерных работ и процесса изготовления омологационных экземпляров будущих суперкаров, которые необходимы для процедуры выхода гоночных автомобилей на соревнования. Разработку внешнего вида «Эмки», основанной на дизайне концепт-кара BMW Turbo Пола Блэка, поручили Джорджетто Джуджаро и его студии Italdesign.

сначала все шло хорошо. Инженеры Lamborghini предложили типичный для того времени дизайн. В основе шасси лежит прочная пространственная рама из металлических труб плоского сечения. Короткий корпус из стекловолокна весит всего 1300 кг и обеспечивает отличную аэродинамику. Добавьте сюда чисто гоночную схему подвески. Он имеет независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, винтовыми пружинами и передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости.

Но самое интересное — это двигатель и его расположение. Впервые в истории BMW был представлен автомобиль со среднемоторной компоновкой. Интересно, что Нилпаш и Браунгарт изначально увидели под капотом 10-цилиндровый V-образный агрегат, построенный с нуля. Кроме того, они смогли поделиться своими идеями с Полем Рошем, известным автомобильным гуру BMW, который разработал множество великолепных серийных и гоночных двигателей.

Пол Рош

3,5-литровый агрегат оснащался 24-клапанной ГБЦ и двойными распредвалами. Кроме того, гражданский V6 получил более прочный коленчатый вал, гоночные поршни и шатуны, механический впрыск Bosch Kugelfischer и высокотехнологичную систему смазки с сухим картером. В базовой версии при весьма скромном уровне наддува 3,5-литровый атмосферный мотор выдавал «всего» 280 лошадиных сил. — Почти вдвое больше, чем в полной гоночной версии!

Наконец, команде Джуджаро удалось модернизировать внешний вид BMW Turbo Пола Блэка. Автомобиль лишился футуристических дверей типа «крыло чайки» и экранов задних колесных арок, но сохранил клиновидный профиль, скрытые фары и характерные сдвоенные кили.

Пожалуйста, подождите…

На первый взгляд Неерпаш все очень хорошо продумал. Итальянцы более знакомы с концепцией разработки суперкаров, чем с «лучевыми автомобилями», и кажутся идеальным партнером для такого проекта. Но в Мюнхене забыли одну важную вещь – имели дело с итальянцами.

К счастью, в конце 70-х Lamborghini переживала финансовый кризис. Щедрые вливания со стороны итальянского правительства не возымели эффекта, и работы над проектом BMW M1 начали буксовать. Сроки переносили один раз, потом еще раз и, наконец, просто забыли.

К концу 1977 года дело продвинулось не дальше нескольких испытательных прототипов. А еще итальянская сторона просила BMW занять около $500 000 для налаживания производства, но они уже потратили сумму, оговоренную в первоначальном соглашении…

В результате немцы не выдержали. Весной 1978 года представители BMW, выразив глубокое сожаление, расторгли все соглашения с Lamborghini «ради выживания проекта М1».

Теперь немцам предстояло ответить на основной вопрос: что делать дальше. Вы попираете свое эго и закрываете проект, игнорируя уже вложенные средства, или сохраняете лицо, доводя дело до конца?

Хорошо, но поздно

Человеком, который выбрал «балочный класс» вторым выбором, был не кто иной, как сам Джорджетто Джуджаро. Он предложил идею так называемых удаленных трубопроводов.

Производством панелей из стекловолокна занималась компания Transformazione Italiana Resina, а пространственный каркас и элементы подвески — компания Marchesi из Модены. Затем компоненты прибыли в мастерскую Italdesign, где их собрали в готовое шасси, а кузов покрасили и покрыли лаком. Полуфабрикат M1 затем был отправлен в Baur, официальный кузовной цех BMW в Германии, где на суперкар установили двигатель и пятиступенчатую механическую коробку передач ZF. Но это не все.

После всего этого почти готовая «Эмка» отправилась в мастерскую BMW Motorsport GmbH для окончательной доработки. Конвейер длиной 500 километров был невероятно затратным как в финансовом отношении, так и по затраченному времени, но другого выхода не было.

Новый BMW M1 был представлен публике в октябре 1978 года, но первые серийные экземпляры сошли с конвейера лишь в феврале 1979 года. С другой стороны, немцам было чем гордиться. В конце концов, после своего дебюта M1 стал самым быстрым немецким спортивным автомобилем всех времен. Даже со стандартным наддувом в 280 лошадиных сил «Эмка» разгонялась до сотни лошадиных сил за 5,5 секунды, до 160 км/ч за 13 секунд, а максимальная скорость составляла 260 км/ч. Но меня больше поразили управляемость, комфорт и качество конструкции.

«В BMW M1 можно целый день мчаться со скоростью 200 км/ч, не беспокоясь о перегреве двигателя, неработающих тормозах и утомлении тела», — писал заядлый журналист в конце 70-х. Сами немцы были обеспокоены высоким уровнем шума и вибрации внутри автомобиля, но по сравнению с итальянскими одноклассниками у BMW M1 вообще не было ни шума, ни вибрации.

Эмка же стоила очень дорого: цены начинались от 100 000 немецких марок. И самое главное, гоночный план Йохена Нерпаса идет под откос.

Задержки производства нанесли BMW значительный ущерб. В 1977 году Международная федерация автоспорта изменила свои правила. Сейчас для омологации автомобиля группы 5 автопроизводителю необходимо пройти сертификацию группы 4, которая предполагает выпуск 400 единиц продукции в течение двух лет. Все это казалось нереальным, учитывая, что в 1978 году итальянские и немецкие сборочные линии могли произвести только 144 «Эмки.

Стало понятно, что машина старая еще до старта. Эта история отнюдь не уникальна, то же самое произошло, например, с Jaguar XK13 (о драматичной судьбе этого автомобиля мы уже говорили) и Porsche 959. Но будет ли это кому-то легко?Тучи сгущались над «Нерпами»… Но Макс Мосли, менеджер команды Формулы-1 и один из директоров FOCA (Ассоциация конструкторов Формулы-1), предложил BMW дорогой, но элегантный выход из тупика: Моносерия в формуле. 1 Чемпионат мира Так родился Procar Cup.

Начало конца

Многие позже говорили, что Мосли уговаривал BMW дать шанс Формуле-1, но это было во многом по личным причинам — он также был владельцем команды Brabham, председателем FOCA и близким другом. Как и Берни Экклстоун, он хотел, чтобы баварская марка полноценно участвовала в Гран-при. – полноправный участник. Кстати, так оно и закончилось, но в любом случае Procar оказался очень успешным проектом.

Идея была великолепна. Мосли и Экклстоун договорились, что помимо каперов, активным пилотам Формулы-1 также будет разрешено принимать участие в гонках Кубка за рулем М1. И это не просто, это самое быстрое! Пять лучших участников пятничной квалификации получили место на стартовой решетке субботней гонки ProCar. Крупные призовые еще больше повысили интерес к сериалу.

Следует признать, что теоретически идеальная формула для запуска серии Procar столкнулась с рядом проблем. Во-первых, руководители Ferrari и Renault наотрез отказались отправлять своих пилотов на гонки других автопроизводителей. Конфликты интересов также возникли из-за шин. Американская компания Goodyear стала официальным поставщиком шин Procar, а французская Michelin запретила клиентам даже приближаться к шинам Procar Bimmer».

Но, несмотря на это, два сезона «Прокара» прошли хорошо. Уже и будущие звезды Гран-при, такие как Ники Лауда, Дидье Пирони, Джон Уотсон, Нельсон Пике, Жак Лаффит и Алан Джонс, участвовали в впечатляющих поединках на трассе. И в то же время, независимо от того, кто финишировал первым, имя BMW будет в центре внимания. Отличный пиар!

Почувствовав первый успех, Мюнхен решил войти в мир Формулы-1 в качестве поставщика гоночных двигателей. Спортивная программа компании была переориентирована в новом векторе, серия Procar была снята с производства после двух весьма успешных сезонов, а Неерпаш покинул компанию.

Те, кто любит считать деньги в чужих карманах, остаются недовольны, называя BMW M1 коммерческим фиаско. Что ж, первые 4500 экземпляров «Эмки» ничего, кроме убытков, компании не принесли. Средства на разработку и сложный процесс сборки так и не окупились. Но не является ли категория имиджевых инвестиций совершенно бесполезной?

И здесь преимущество М1 огромно. Именно E26 каким-то образом привел BMW в Формулу-1 и стал прототипом будущих спортивных моделей BMW. А самое главное, он стал первым суперкаром BMW!

Источник: avtoidei.ru

Back to top button