Новости

Советский локомотив ВЛ11 с проблемной конструкцией, но длительной эксплуатацией

В самый пик развития советской промышленности и уровня внутренних грузоперевозок появился целый ряд мощных и надежных локомотивов. Ситуация вынуждала конструкторов создавать такие машины, которые справлялись бы со все увеличивающимися нагрузками. Ведь в то время никто не сомневался, что и дальше все будет двигаться «только вперед и ввысь».

Значительную лепту в этот процесс внесли инженеры из Новочеркасска, не отставали от них и грузинские специалисты. На базе тбилисского предприятия собирались модели электровозов, которые до сих пор успешно эксплуатируются на дорогах всего постсоветского пространства.

Советский локомотив ВЛ11 с проблемной конструкцией, но длительной эксплуатацией
Локомотив ВЛ11 готов еще потрудиться. Фото: youtube.com

Над одним из них специалисты ТЭВЗ работали с начала 70-х. В тот период руководство МПС СССР поставило перед профильным предприятием задачу по усовершенствовании конструкции уже имевшегося локомотива ВЛ10. Основной упор делался на увеличение мощности и тяги, придания способности буксировки одновременно большего количества груженых вагонов.

Новинка со спорными характеристиками

Тбилисские инженеры ответственно подошли к выполнению поручения. Тем более, что они тоже сохраняли полную уверенность: в ближайшие десятилетия родной стране понадобятся суперлокомотивы, способные перевозить немыслимое количество подвижного состава.

Так, в 1975 году, был представлен новый электровоз ВЛ11. Кроме улучшенных характеристик, его наделили и другими полезными свойствами. Новая техника могла работать также по системе многих единиц (СМЕ). Но конструкторы не остановились на достигнутом, предложив в качестве бонуса дополнительные вспомогательные секции, устанавливаемые в середине или хвосте состава.

Последний элемент значительно повышал востребованность нового локомотива для эксплуатации на горных участках дорог с затяжными подъемами. Здесь вспомогательные секции, служившие в качестве толкача, являлись бесценной находкой для железнодорожников.


Приборная панель локомотива ВЛ11. Фото: youtube.com

Однако теоретические расчеты и надежды создателей оправдались не в полной мере. После того как новинка начала усиленно эксплуатироваться на разных участках советских дорог, от пользователей посыпался целый ряд претензий и критики. Локомотивные бригады жаловались сразу на несколько негативных моментов в работе электровоза, основными среди которых являлись:

✅ недостаточная шумоизоляция кабины машиниста
✅ склонность техники к боксованию
✅ слишком быстрое наполнение тормозных цилиндров
✅ неэффективная система управления тяговыми двигателями

Последний фактор возник в результате того, что элемент попросту перекочевал в конструкцию ВЛ11 от его предшественников без каких-либо изменений и доработок. Некоторые машинисты даже отмечали недостаточное удобство в организации их рабочего места и слабые элементы в кузове конструкции.


Высоковольтный отсек грузового ВЛ11. Фото: youtube.com

Все это привело к тому, что тбилисским товарищам пришлось срочно внедрять проект по серьезной модернизации базового ВЛ11, оказавшегося слишком уж «сырым». В итоге, в исходной конструкции выпустили только 574 единицы, после чего железнодорожникам начали поставлять ряд модификаций локомотива, в которых грузины постарались устранить имевшиеся недоработки.

Показатели и ряд модификаций ВЛ11

Хотя новая техника и подвергалась всесторонней критике, все же ряд ее преимуществ над прошлыми локомотивами никто не посмел бы отрицать. Это лучше всего можно увидеть из показателей и характеристик ВЛ11, приведенных ниже:

✅ максимальная скорость – 100 км/ч
✅ часовая мощность ТЭД – 5200 кВт
✅ служебный вес – 184 т
✅ общая длина – 32,88 м
✅ ширина – 3,16 м
✅ высота – 5,12 м

Изначально локомотив предполагался для смешанного рода работ, поэтому причислен к категории грузопассажирской техники. Первые его испытания прошли на Сурамском перевале в Грузии. Уже здесь опытные машинисты пришли к выводу, что при трогании электровоза в обычном режиме (из-за отсутствия сериесного соединения) появлялся серьезный риск боксования и даже пережога контактного провода.

Чтобы как-то выйти из этой ситуации, некоторые руководители дорог издали указ о необходимости начинать движение с положения «МС», позже сбрасывая контроллер на «ноль» и переводя реверс на «М». Дальнейшая поездка при этом происходила на СП и параллельном соединениях.

Собрав менее шести сотен локомотивов, специалисты ТЭВЗ прибегли к конструктивным доработкам и улучшениям слабых мест базового ВЛ11. Этот процесс шел постепенно, поэтому в будущие годы появилось около десятка различных модификаций, в которых произошел ряд положительных перемен:

✅ ВЛ118 – замена электросхем и установка САУРТ
✅ ВЛ11У8 – увеличение сцепного веса до 200 тонн
✅ ВЛ11М – возможность комфортной работы на трех тяговых двигателях

Кроме этого, в модернизированных вариантах происходила замена привода компрессора или значительные изменения силовых и цепей управления. Этот процесс не прекратился и в постсоветский период. К примеру, в 2007/2008 годах тринадцать базовых ВЛ11 получили кабину от пятнадцатой модели, с упразднением оборудования, необходимого для работы по Системе многих единиц. Да, огромные составы и объемы перевозок советского периода остались в далеком прошлом, поэтому СМЕ стали неактуальными. В названии этих локомотивов добавился индекс «М5».

Следующий вариант переработки элементов конструкции – ВЛ11М6. Его готовили специально для Приднепровской ж/д и Азербайджана. Электровоз получил коренную омологацию, которая включала кузов от модели ЭС4К и ряд других современных элементов. За период с 2008 по 2015 годы таким изменениям подверглись 32 единицы техники.


Грузовой локомотив ВЛ11 в работе. Фото: youtube.com

Самой свежей доработкой считаются ВЛ11К(Н). В них предусмотрели замену передней части кабины машиниста (с приданием ей современного вида и лучшей обтекаемости). Также внутри установлено более эффективное электрооборудование и пульт управления.

Еще одними переделками для местных потребностей можно считать односекционные четырехосные версии для пассажироперевозок. Впервые такой вариант создан на базовом предприятии ТЭВЗ, с получением обозначения 4Е10. Подобный опыт имеет и Азербайджан. Здесь, на локомотивном депо Беюк-Шор произвели переработку четырех образцов техники с иной кабиной, силовой и схемой управления. Они получили местное обозначение E4s, в котором число указывало на количество осей.

Длительная эксплуатация ВЛ11

Наверное, если бы этот электровоз появился в капиталистическом мире с его жесткой конкуренцией, то имел бы короткую и печальную историю. Но советская система существовала по иным принципам. Начальную и не совсем удачную конструкцию постоянно пытались совершенствовать с помощью различных улучшений. В какой-то мере создателям это удалось.


Мощные двигатели ВЛ11 позволяют буксировать большое количество вагонов. Фото: youtube.com

Скажу больше, в 90-е, когда в уже независимых советских республиках остро встал вопрос дефицита тяговой силы, любая техника на ходу была в почете. Тем более, что модернизированные единицы всегда выгодно отличались от оригинальных образцов. Поэтому машинисты, сравнивая их с базовым ВЛ11, оставались довольными (несмотря на то, что сохранялось еще достаточно слабых мест в конструкции).

Так условно благоприятные обстоятельства позволили ВЛ11 простоять в сборочных цехах три десятилетия – с 1977 по 2006 (с модификациями – до 2015) годы. Общее число собранных единиц техники достигло 1346 экземпляров. Самыми массовыми, кроме базовой версии, являются ВЛ11М – 467 штук и ВЛ118 – 259 штук.

Автор:

Использованы фотографии: youtube.com

Источник: bibimot.ru

Back to top button