Локомотив Skoda 71E (класс 163) для Чехии и Италии

Чехословацкие локомотивы отлично знакомы каждому, кто хоть немного связан с железной дорогой. Мы их так часто встречаем, что уже давно забыли – надежная техника является импортной. Иногда об этом нам напоминает прикрепленная на боковой части табличка на иностранном языке.

Скажу даже больше, те из нас, кому за пятьдесят или около того, могли наблюдать поразительную динамику скоростных электровозов, получивших в СССР наименование «серия ЧС». Все начиналось со скромной первой модели, потом был «чебурашка» ЧС2 и так – до седьмого поколения. И это, не считая спецмоделей типа ЧС200.

Четырехосный локомотив Skoda 71Е. Фото автора

Видя такую картину, могло создаваться впечатления, что на наших дорогах мы можем встретить весь спектр разнообразной техники, производившейся в советский период на мощностях Skoda-Plzen. Признаться, когда-то я тоже склонялся к подобным выводам, пока не изучил вопрос более подробно.

Как оказалось, специфика нашей страны заключалась в ее огромных размерах и повышенной нагрузке на используемые локомотивы, в том числе, и по причине большого количества вагонов в пассажирских составах. Это накладывало отпечаток на то, что даже шестиосные «чебурашки» часто оказывались недостаточно мощным вариантом. Что и привело в 80-х годах к появлению целой серии двухсекционных восьмиосных локомотивов ЧС.

Однако внутри самой Чехословакии (и тем более на 40% меньшей от нее отдельной Чехии) существовала немного другая ситуация. Местные пассажироперевозки обеспечивали формирование всего лишь 5-6 вагонных конструкций, а то и меньше. Очень редкие маршруты имели необходимость в движении по ним поездов большей составности.

«Чески драги» и сегодня использует его как локомотив для пассажирских составов. Фото автора

По этой причине «Чески драги» вполне могут довольствоваться даже четырехосными локомотивами, которых мы все и в глаза не видели по вышеуказанным причинам. И с одной из таких моделей мы и познакомим вас сегодня. Данный электровоз 163 класса (71 Е) создан на основе двухсистемных 363 класса, путем удаления запасной части системы.

Новая техника, пришедшаяся ко двору на чехословацких дорогах

Электровозы 163 класса и сегодня остаются одними из самых распространенных на линиях с постоянным током питания. В свое время они пришли на смену машинам Skoda первого поколения, родом еще из 50-х. Поэтому концептуально он отличается от других локомотивов постоянного тока как по механической, так и (особенно) по электрической части.

Такие сверхбыстрые темпы взяты чешским предприятием неспроста. К этому вынуждала создавшаяся ситуация. Ведь старая техника серий 140 и 141, практически, выработала свой моторесурс и требовала срочной замены уже в середине 80-х. А мощности «Шкодовки» были больше заняты сборкой локомотивов для советских дорог, эксплуатация которых внутри самой страны часто выглядела экономически необоснованной.

Потянув время до последнего (ведь они не могли отказать советской стороне и нарушить отношения со стратегическим партнером), чехи дождались, когда «клюнул жареный петух». Так, бросив все дела, коллектив завода сел за ударный труд по сборке новых электровозов для чехословацких пассажирских линий на постоянном токе.

Но еще имелись и участки на переменном токе. Поэтому основные усилия позже направили на сборку и поставку потребителям двухсистемных локомотивов серии 363, обладавших возможностью универсального использования. А вот рассматриваемая сегодня модель получила следующую историю:

✅ конец 1984 года – проверочная партия из 20 единиц
✅ 1985/86 гг. – еще 40 локомотивов этой серии
✅ 1991/92 – 60 модифицированных электровозов серии 99Е

То, что для сборки шести десятков пассажирских локомотивов понадобилось менее двух лет, говорит не только о срочности заказа. Но и об огромных потенциальных возможностях производственных мощностей Skoda-Plzen. Тем более, что параллельно развивалась история универсальных типа 363. Да и советский заказ никто не отменял. Именно во второй половине 80-х широко претворялась в жизнь идея поставок мощных двухсекционных пассажирских электровозов для СССР: ЧС6, ЧС7, ЧС8 и ЧС200.

Технические преимущества и особенности Skoda 71Е

Но вернемся к нашим сегодняшним героям. Их внедрение привело к снижению потребления электроэнергии, благодаря регулированию сопротивления. В начале, правда, проявилась небольшая ошибка, связанная с количеством энергии, используемой для нагрева в резисторах. Позже ее исправили, сохранив импульсное регулирование и запуск локомотива без лишних потерь тепла.

Некоторые из электровозов – собственность частной ж/д компании Cargo. Фото автора

Вот почему эти машины стали наиболее распространенным типом на местных дорогах. Они и сегодня широко используются как пассажирский или грузовой транспорт. Локомотивы данной серии можно встретить в изобилии как на чешских, так и словацких железных дорогах. Вот основные характеристики Skoda 71Е:

✅ вес – 85 т
✅ максимальная скорость – 120 км/ч
✅ выходная мощность составила 3060 кВт
✅ максимальный диаметр колеса – 1250 (средний – 1215) мм

Но общее представление об этой магистральной технике оставалось бы неполным, без упоминания ее физических параметров. В принципе, визуально они сопоставимы с известными нам моделями, правда, из-за четырехосной компоновки имеет чуть меньшую общую длину. Вот как это выглядит в цифрах:

✅ длина по бамперам 16,8 (локомотивной секции – 15,5) м
✅ ширина кузова – 2,94 м
✅ высота – 4 м
✅ колесная база шасси – 3200 мм
✅ высота тележки – от 4900 до 6300 мм

На локомотиве имеется четыре двигателя постоянного тока с компенсационными обмотками. Регулировка мощности плавная, бесконтактная, что зависит от относительно открытых импульсных преобразователей. Также есть вспомогательные приводы питания от собственного импульсного инвертора. После не очень хорошего начала, эти электровозы доказали всем, что являются одними из самых безотказных. Именно поэтому и получили звучное прозвище «Першинг».

Часть машин позже перестроили, использовав в качестве базы локомотивы 363-й серии. Электровозы оснастили новой системой управления питанием, с использованием транзисторов IGBT. Это позволило для некоторых из них увеличить максимальную скорость со 120 до 140 км/ч.

Вторая серия, попавшая и на итальянский рынок

Когда социалистический период в истории страны подошел к своему завершению, Чехословакия встала на капиталистические рельсы. Этот переход оказался очень болезненным, особенно, из-за того, что некоторые легендарные предприятия попросту «сошли с дистанции».

Сейчас с электрической частью у Skoda 71Е нет никаких проблем. Фото автора

Для Skoda-Plzen тоже все прошло далеко не безболезненно. Завод с некогда огромным промышленным потенциалом, вынужден был значительно снизить обороты производства, прибегнув к частичному перепрофилированию. Благодарный советский рынок исчез, а внутри страны тоже не все ладилось.

Тем не менее в период с 1991 по 1992 годы на Skoda-Plzen решили попробовать возобновить историю популярного локомотива, предложив его вторую, слегка модернизированную, серию под именем 99Е. Изменения были минимальными, основное из них касалось использования в силовой части тиристоров обратной проводимости типа RCT.

Даже планируемая изначально возможность увеличения максимальной скорости до 140 км/ч осталась нереализованной, показатели сохранились на уровне базовой модели. Локомотив производился для ЧСД, которые воспользовались лазейкой в договоре, чтобы не выкупать вовремя уже изготовленную для них технику. Поэтому 99Е несколько лет простояли на путях главного вокзала города Пльзень.

Skoda 71Е на запасных путях одной из станций. Фото автора

В итоге, электровозы начали свою работу в тот период, когда уже существовали два суверенных государства: Чехия и Словакия. Их железнодорожные ведомства выкупили 51 единицу из всех произведенных локомотивов. По этой причине оставшиеся девять экземпляров в 1995 году проданы частному итальянскому перевозчику Ferrovie Nord Milano. Им присвоили измененный индекс 99Е2. До сих пор техника успешно используется как на территории бывшей Чехословакии, так и в солнечной Италии.